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本田造飞机:1917年许愿2015年商业化,98年积蓄力量!

2019-07-08来源:女王时尚网

航空维修专业者,每天和你分享不一样的飞机新鲜事!

源自@百车全说、天天汽车、 iWeekly周末画报


本田造飞机:1917年许愿2015年商业化,98年积蓄力量!


本田科技创始人本田宗一郎11岁的时候,当他站在滨松市和地山连兵场观看飞行表演,第一次看到飞机时,他就觉得他终极的梦想,就是有一天能够造出一架真正的飞机。

本田宗一郎的这个愿望,并没有四处宣扬,却简单直接的告诉了每一个人。细心地朋友一定会发现,不论经历多少次的换代,翅膀的元素始终伴随着本田技研的logo。

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汽车厂商造飞机,在世界上并不是没有先例,比如劳斯莱斯、比如宝马,都曾经造过飞机。但是毕竟人家都是有飞机引擎制造经验,然后转型做汽车的。但是当时的本田有什么?

从零开始的飞翔之梦

1964年,当本田宗一郎成立本田机场株式会社的时候,本田才刚踏入汽车生产领域仅仅1年。在此之前,本田公司一直在从事的是摩托车生产制造。

汽车和飞机,都是自己儿时的梦想,但是无论是公司规模还是资金、资源,都无法满足本田宗一郎同时造汽车和飞机的愿望。于是,本田宗一郎只能选择短期内更有可能实现的汽车行业,作为自己当下的努力方向。在本田宗一郎看来,能脚踏实地实现的才叫愿望,否则都是空想。当然,他并没有放弃飞机,而是继续经营本田机场,并于1970年,将其更名为本田航空。


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1986年,已经退休的本田宗一郎找来了一群年轻的技术骨干,组成了飞机研究中心,秘密进行飞机技术的研究。值得一提的是,本田宗一郎并不是像大多数的飞机制造商那样,引擎和机身只选其一(比如波音公司的波音飞机,引擎都是专门的厂商提供的),而是同时研发飞机的机身和引擎。

从零开始造飞机,和从零开始造车,难度等级完全不在一个层次上。本田宗一郎想要推进飞机的研究制造有多难,是可想而知的。据说,本田航空最初造出来的飞机引擎,一启动就坏。而且因为是机密项目,所以就连厂房都是密封的,引擎启动带来的巨大风力,甚至差点把楼房给拆了。

梦想的传承


自己埋头研究显然是不行的,于是在同一年,本田公司与美国密西西比州立大学展开了合作——用复合材料改造BonanzaA36私人飞机。本田秘密派了一个5人小团队去该校的Raspet飞机研究室,其中有一个年轻人叫藤野道格。

自儿时起,藤野道格就迷上了飞机,他后来进入东京大学(Tokyo University)攻读航空工程专业。不过,日本的航空航天产业并不太发达,所以他接受的教育主要是理论上的。1984年,24岁的藤野道格从大学毕业,他加入了本田,在汽车研发部门效力。

不过,本田公司的高管没有忘记他的专业背景。1986年,该公司启动了一系列秘密研发项目,目的是弘扬本田的企业文化,即对那些可能需要数十年时间才能看到成果的创新进行押注。藤野道格当时只有26岁,在被重新分配到一支负责开发实验性飞机产品的小团队后,他很惊讶,而且还有点不情愿(本田著名的人形机器人阿西莫同样诞生于这样的秘密研发项目)。此时的藤野道格甚至都没亲手摸过飞机。

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1993年3月5日,凭借着合作时学习到的技术和经验,本田自制的第一架飞机本田 MH02在美国试飞成功,在1996年完成170小时的飞行试验,在极度保密的情况之下,并没有多少人注意到本田已经悄悄地制造出飞机。唯一遗憾的是,1991年8月5日,本田宗一郎与世长辞,享年85岁。并没有等到他一直期待的本田飞机升空。


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然而,MH02成功试飞的消息并没有让本田公司就此开始飞机的生产制造,因为在同一时间,日本的泡沫经济带来的危机在逐渐发酵。

此时的本田技研虽然还没有到破产境地,但是想要量产飞机并持续投入大笔资金进行研发,显然是不现实的。本田当时的管理者川本信彦在1996年终止了本田与美国方面的合作,虽然这违背了创始人本田宗一郎的意愿,但是顾全大局才是上策。

永不放弃的逐梦之路


1997年底,当年随着秘密小队前往美国的藤野道格,带着一沓设计图纸回到了日本。这些图纸中就包含了后来本田航空量产的第一款飞机HA420的部分设计图。藤野道格凭借自己的设计图,以及对私人飞机市场的看好,艰难的说服了本田高层重启飞机研发项目。

“我职业生涯的目标是在飞机行业创造某种概念,并亲自设计和销售它。我并不想只负责产品的一个部分,我想从概念开始就参与进去。”


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两年之后,藤野道格率领团队研发出的HA420的设计,虽然因为引擎位于机翼的设计遭到了波音公司的嘲笑,但还是顺利通过波音公司的风洞实验室的测试。

1997年,他看到了一本上世纪30年代由路德维希·普朗特(Ludwig Prandtl)编写的航空学教材,这位德国航空工程师的开拓性分析研究构成了现代空气动力学的基础。当藤野道格迅速翻阅沾满灰尘的书页时,他想到,人们在20世纪初并没有计算机进行数值模拟或者流体动力学的计算机分析。相反,普朗特和他的同事是使用复杂的理论工具——老式的数学——来分析气动流的。这让藤野道格开始思考:预期试图去尽量减少机翼和发动机周围气流之间的干扰,为什么不把这两股气流结合起来以找到理想的整体空气动力学设计呢?这个思路最终引导他找到了发动机在机翼上方的最佳位置。“那是一个非常不同的思考过程。”他如是说。
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于是起草了HondaJet设计图,当时这张草图的设计,包括外观,和现在的展现出来的是一个样子。这个设计突破了行业惯例,公务机的机身不够高,无法将引擎安装在机翼下方,而将引擎置于机翼上方则难免引起空气漩涡。因此传统的公务机都将引擎置于机身后方两侧,远离机翼的位置。藤野道格通过将机翼和引擎引起的气流合并为单一的波,解决了空气动力学上的问题,同时机翼的设计有助于降低飞行时的阻力,提高飞行速度和燃油效率。上世纪50年代,波音研发的客机模型证明了飞机的引擎可以悬挂在机翼下,而现在,藤野道格正在努力证明引擎也可以安装在机翼上。至于这架飞机独特的外形,它的设计灵感竟然来自著名的意大利品牌Salvatore Ferragamo的高跟鞋。


2006年8月,该飞机项目成了本田全资子公司本田飞机(Honda Aircraft Company),藤野道格担任新公司总裁兼CEO。

2007年,本田飞机开始在格林斯伯勒机场地区修建工厂,并于四年后完工。据说,该工厂可最多同时生产12架飞机。

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2014年7月,从工厂里诞生了第一架本田HA 420飞机。

2015年,本田飞机顺利拿到全部的许可、认证手续,正式开始了飞机制造、销售的时代。

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HA 420是入门级的私人飞机,长宽高分别为12.99米、12.12米、4.54米。在设计上拥有不少创新之处,比如引擎没有像一般飞机放到机身尾部,而是竖立在机翼上,据说能够省油 15%,并使机舱空间增加 20%。两台涡轮喷气引擎 HF 120 由本田和通用合作开发,飞机的最高飞行速度可达778公里/小时,最长航程超过2000公里。

420节时速、450万美元售价、大空间、独立卫生间、甚至给空乘安排了独立座椅、HondaJet除了一身黑科技,性价比实力同样不俗。


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450万美元,对于购买它的老板根本不在乎这点钱。周六日约着客户,坐上飞机去隔壁洲打一场高尔夫,上亿的合同就谈妥了。但是Honda还是很为用户着想的推出了新的模式选择:共享经济。

举个例子,让 4 位所有者共享 1 架飞机,就像汽车的 "汽车共享" 一样。各位所有者可以相互协调空闲的时间。四人一起分担价格,维护费也只需要四分之一。

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Honda对这款成本造价高昂的轻型公务机,采用了颇先进的销售模式,这一点儿都不“极客”。当本田这种技术宅都学会巧妙的营销了,对Embraer Phenom,Eclipse来说绝对是种威胁。

这种拓展思维也一并延续到了卖汽车上,本田这两年玩儿年轻化营销出了名,飞度、竞瑞、雅阁已经被车友们搞出了花儿,越是潮流的地方,越是五彩缤纷。



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2018年1月26日,本田技研工业株式会社的航空飞机业务子公司Honda Aircraft Company宣布:HondaJet的中国经销商正式开始业务运营。

这意味着,HondaJet正式在中国交付并投入使用。

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HondaJet的项目在1986年就启动了,到1990年造出具有技术验证和专利申请用的第一架原型机MH-02。2003年,HA420型机试飞成功,这款和交付使用的飞机造型一样,在经历了12年的验证和试飞后,终于交付。

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藤野道格表示,公司必须朝长远的将来看,而他个人也没有要放慢脚步的迹象,他说退休以后,他要学习开飞机。

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